Asow-Häfen noch in Betrieb, aber die Gefahr der Blockade ist groß

Und in der Straße von Kertsch behindert FSB (Russischer Geheimdienst – Red.) die Durchfahrt der ukrainischen Getreidefrachter für mehrere Tage, indem er russische Getreideschiffe schnell durchfahren lässt

Das Meeresthema bleibt für die Ukraine weiter akut. Es wurde bereits viel darüber gesagt, dass Russland beschlossen habe, unter dem Vorwand militärischer Übungen einen Teil der Gewässer des Schwarzen Meeres Richtung der Straße von Kertsch für Kriegsschiffe und staatliche Schiffe anderer Länder bis Ende Oktober zu sperren. Dies ist eine grobe Verletzung des Rechts auf  Freiheit der Seefahrt, das durch das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen garantiert wird.

„Sie sperren massenweise unter dem Deckmantel eines Manövers, Schießübungen Seegebiete für Schiffsverkehr. Im Asowschen Meer wollen sie überhaupt zeigen, dass es ihr Binnenmeer ist“, erklärte der Oberbefehlshaber der Streitkräfte der Ukraine, Generaloberst Ruslan Chomtschak, beim Forum „Ukraine 30. Sicherheit des Landes“. Ähnlich äußerte sich der Außenminister der Ukraine, Dmytro Kuleba: „Die Russische Föderation verstärkt dort (im Asowschen Meer – Red.) ständig ihre militärische Präsenz und stört die Handelswege“.

Ukrinform beschloss nun, die aktuelle Situation zu klären: in welchem Betrieb funktionieren heute die Häfen Mariupol und Berdjansk am Asowschen Meer.

Häfen Mariupol und Berdjansk: eher lebendig als tot

Im letzten Vorkriegsjahr 2013 betrug der Güterverkehr, zum Beispiel, des Hafens Mariupol 15,5 Millionen Tonnen. Die Blockade des Asowschen Meeres 2018 führte zu einem Rückgang des Umsatzes dieses Hafens bis 5,9 Mio. Tonnen (um 62% im Vergleich zu 2013, d.h. auf das 2,6fache). Dasselbe bezieht sich vollkommen auch auf den Hafen Berdjansk.

„Das Jahr 2014 war natürlich besonders schmerzhaft für die Häfen. Damals gab es nicht nur einen Zusammenbruch ihrer Wirtschaft. Es gab einen Zusammenbruch des Business-Modells, da beide Häfen vor allem auf den Export von Industriewaren aus dem Donbass (Kohle/Koks, Metall-Kette) ausgerichtet waren. Zum Beispiel wurde der Hauptexport sowohl durch das Hüttenwerk Enakijiwe als auch aus den Hüttenwerken Donezk und Makijiwka (es geht um Güter von acht Millionen Tonnen – Red,) geleistet“, erzählt der Politologe, Direktor der Agentur zur Einwicklung des Asow-Raums, Kostjantyn Batozskyj.

Nach Kriegsausbruch waren die Häfen, so Batozskyj weiter, gezwungen, Frachtflüsse und Nomenklatur zu diversifizieren. Zudem wegen des Baus der Kertsch-Brücke haben die Häfen aufgehört, ozeanische Schiffe, so genannte panamax, einlaufen zu lassen. Wegen der aggressiven Politik Russlands weigern sich mehrere Reeder außerdem, mit ukrainischen asowschen Häfen zu tun zu haben. „Russland nutz vorhandene juristische Mechanismen aus, um Schifffahrt zu verzögern – bald unter der Brücke von Kertsch, bald angeblich aus Sicherheitsgründen. Und wegen Wartezeiten für Schiffe sind 10.000 Dollar pro Tag fällig“, sagt der Experte. Er fügt hinzu, dass die Häfen versuchen heute, Fracht zu diversifizieren, und Getreidespeicher bauen, um Metall-Exporte durch Bulkladungen insbesondere Getreide-Exporte zu ersetzen: „Ein Anker-Kunde bleibt die Metinvest-Gruppe (Rinat Achmetow – Red.)“, die ihre Produktion durch diese Häfen exportiert und ihre eigene Flotte hat“.

Es muss betont werden, dass der Güterumschlag in den Häfen des Asowschen Meeres im Jahr 2020 etwas gestiegen ist. Und zwar: Mariupol – 5,9 Millionen Tonnen 2018, 6,9 Mio. t 2019 und 7 Millionen Tonnen 2020. Berdjansk – 1,8 Millionen Tonnen 2018, 2 Millionen 2019 – 2020. „Um Ziffern 2013 wieder herzustellen, ist es noch ein weiter Weg. Der Patient ist also eher lebendig als tot“, betont Herr Batozskyj.

Aber in welchem Regime funktionieren diese Häfen jetzt, Mitte Mai angesichts der Situation in der Straße von Kertsch und der Tatsache, dass das Asowsche und Schwarze Meer von Kriegsschiffen der Russischen Föderation, Küstenschutzbooten des FSB- Grenzdienstes der Russischen Föderation „gespickt“ sind. Funktionieren die Häfen also normal ober werden sie teilweise gesperrt?

Im Pressezentrum des Seehafenverbandes der Ukraine erhielten wir eine kurze Antwort: „Nichts ist gesperrt, keiner hat uns über Verzögerung bei Handelsschiffen, über irgendwelche Unbequemlichkeiten gemeldet. Unsere Abteilung hat so was nicht fixiert. Der Betrieb der Häfen ist momentan ordnungsgemäß. Das Manöver, das die Russische Föderation im Schwarzen Meer im April abgehalten hat, beeinflusste nicht den Betrieb der Häfen“.

Der Chefredakteur des Portals BlackSeaNews, Leiter der Monitoringgruppe des „Instituts für strategische Forschung am Schwarzen Meer“, Andrij Klimenko, teilte uns etwas andere Informationen mit.  

Russen halten Schiffe an, die aus Mariupol und Berdjansk fahren. Wartezeiten bis 70 Stunden

 Die künstliche Erhöhung der Wartezeiten für Schiffe bei der Ausfahrt aus  dem Asowschen Meer (d.h. mit ukrainischen Exportgütern, vorwiegend in die EU, in die Türkei und nach Nordafrika) nimmt erheblich zu.

Innerhalb der letzten vier Monaten 2021 sei, so Herr Klimenko, eine erhebliche künstliche Erhöhung der Wartezeiten eben bei der Ausfahrt im Asowschen Meer (d.h. Schiffe mit ukrainischen Exportladungen, die vorwiegend in die EU-Länder, die Türkei und nach Nordafrika fahren) zu verzeichnen.  

“Vor Beginn der de facto Blockade der ukrainischen Häfen im Mai 2018 betrugen die Wartezeiten bei der Durchfahrt in der Meerenge von Kertsch (eben für die Schiffe, die mit ukrainischen Exportladungen aus den Häfen Mariupol/Berdjansk fahren) durchschnittlich 5 bis 7 Stunden. In der zweiten Hälfte 2018 dauern die Wartezeiten 80 bis 115 Stunden. Die Wartezeiten betrugen 2019 durchschnittlich 37,4 Stunden, 2020 – 29,6 Stunden (Verkürzung der Wartezeiten ist auf Angst des FSB-Grenzdienstes zurückzuführen, sich mit Covid-19 zu infizieren, da knapp die Hälfte der Schiffe, die aus Häfen Italiens und anderen europäischen Ländern fahren, wo es im Frühjahr 2020 einen deutlichen Anstieg der Pandemie gab). Binnen vier letzter Monate (Dezember 2020 – März 2021) war allerdings der erhebliche Anstieg der Wartezeiten (Dezember 2020 - März 2021) durchschnittlich bis 50 Stunden, im April 2021 der weitere Anstieg bis 70 Stunden je Schiff zu verzeichnen“, sagte der Leiter der Monitoringgruppe des „Instituts für strategische Forschung am Schwarzen Meer“.

Ihm zufolge kommuniziere er häufig mit Chefs der Häfen am Asowschen Meer. Sie versuchen ihn zu überzeugen, dass es keine Verzögerung gebe, dass es sich alles normalisiert habe. „Sie erzählen, dass wenn sogar irgendwelche Unbequemlichkeiten vorkommen, so ist dies wohl angeblich auf Wetterverhältnisse zurückzuführen. Sie aber kniffeln. Es geht gar nicht um Wetter, ich weiß schon. Ich habe einen Fahrplan für alle Schiffe. Nehmen wir uns ein Beispiel an, am 8. April. Die Wartezeiten der Schiffe, die in die Häfen am Asowschen Meer (vorwiegend ohne Ladungen) angelaufen waren, 10 bis 15 Stunden.

Und nun sehen Sie: am selben Tag betrugen die Wartezeiten für die Schiffe, die aus den Häfen am Asowschen Meer (mit Ladungen) ausgelaufen waren, 119 – 147 Stunden. Wir haben nun nicht mit Wetterverhältnissen, sondern mit der künstlichen Erhöhung der Wartezeiten für Schiffe zu tun. Ich verstehe, warum sie dies verstecken. Das ist Business. Diese Chefs werfen wir oft vor, dass „Sie, Herr Klimenko, uns mit Ihrer Analytik Schaden bringen, die Atmosphäre anheizen, die Farben dick auftragen. Wir werden von den Schiffsbesitzern angesprochen, nach Verzögerungen gefragt, sie verzichten auf uns“... Ein Quäntchen Wahrheit liegt darin, aber ich möchte daran erinnern, dass sie 2018 auch gesagt haben, dass es ihnen gut gehe, dass es keine Verzögerungen gebe". (siehe Tabelle unten, wo grün die Zeit der künstlichen Verzögerungen von Schiffen, die in die Häfen Mariupol und Berdjansk anlaufen und gelb die von Schiffen, die auslaufen, vermerkt wird).

Andrij Klimenko teilte auch mit, dass durchschnittlich pro Monat 60 bis 70 Schiffe in/aus den ukrainischen Häfen am Asowschen Meer an/auslaufen. Rund 50% der Schiffe werden sowieso mit der Europäischen Union verbunden (Flagge, Schiffsbesitzer, Bestimmungshafen bzw. Kombination dieser Merkmale). Sie garantieren 5-7% der Exporte der Ukraine (vorwiegend Metall und Getreide). Aber die Anzahl der Schiffe, die durch die Straße von Kertsch in/aus den russischen Häfen des Asowschen Meeres und der Häfen von Don und Wolga fahren, wird durch viele Hunderte pro Monat angemessen. „Diese Wasserstraßen zwischen Fluss und Meer werden von Russland für sehr bedeutende Getreideexporte genutzt. In diesem Sinne, wenn die Russen die ukrainischen Getreideschiffe warten lassen, ist es auch ein Hindernis für die Konkurrenz auf dem globalen Getreidemarkt. Außerdem ist es eine der wichtigsten Seestraßen für russische Erdölexporte in der Meerenge von Kertsch“, betont Klimenko.

Er machte ferner deutlich, dass die Russische Föderation im Mai-Juni 2018 langwierige Kontrollen eingeführt habe - nach der Inbetriebnahme der Kertsch-Brücke.

Die „Legende" bezüglich des Anlasses für diese Kontrollen: es sei möglich, dass sich Sabotagegruppen und Sprengstoff zur Zerstörung der Kertsch-Brücke (Lieblingsprojekt von Wladimir Putin) an Bord der Schiffe, die aus den ukrainischen Häfen auslaufen, befinden. Dadurch wird übrigens die Tatsache erklärt, dass die Wartezeiten für Schiffe, die in die ukrainischen Häfen anfahren, um beladen zu werden, in der Meerenge von Kertsch viel kürzer sind. Es geht um künstliche Erhöhung der Wartezeiten für die Schiffe (hauptsächlich ohne Ladungen) seitens der Russischen Föderation, die  eben nach Mariupo/Berdjansk fahren.

Kann Russland die Durchfahrt aller Schiffe in der Meerenge von Kertsch blockieren? Und was passiert dann?

Wie bereits erwähnt, hat Russland beschlossen, einen Teil der Gewässer des Schwarzen Meeres Richtung der Straße von Kertsch bis zum 31. Oktober 2021 zu sperren. Andrij Klimenko zufolge geschehe dies zum ersten Mal: „Früher gab es immer einen freien Korridor zwischen den gesperrten Teile“.

Dieses Verbot gilt für Kriegsschiffe und Schiffe, aber es gilt noch nicht für kommerzielle Schifffahrt. Herr Klimenko schließt allerdings nicht aus, dass Russen die Meerenge auch für kommerzielle Schiffe jederzeit sperre: „Sie kennen doch unsere „bittersten Freunde“ – es geht nicht um  heute, morgen wird aber der Krieg zeigen".

Er macht ferner deutlich, dass die Russische Föderation nach der Eskalation im März/April 2021ihre Truppen nicht abgezogen habe, wenn es sich um Seestreitkräfte der Russischen Föderation in dem Schwarzen und Asowschen Meer handle. „Trotz der Aussagen ist es noch nichts vorbei“. Im Schwarzen Meer bleiben jetzt 11 große Landungsschiffe (BDK) (7 - Schwarzmeerflotte, 2 - Ostseeflotte, 2 - Nordflotte). Eine Gruppe von Schiffen der kaspischen Flottille, die über den Wolga-Don-Kanal in das Asowsche Meer gelangte, bleibe auch im Schwarzen Meer: 8 schnelle Landungsboote mit dem Decknamen „Serna“ " (The Serna class, or Project 11770), Geschwindigkeit von rund 30 Knoten“.

Andrij Klimenko behauptet, dass diese Gruppe von Landungsschiffen mehrere Bataillone inklusive Ausrüstung an Bord nehmen könne.

„Angenommen, dass Russland den Betrieb der Häfen in Mariupol und Berdjansk blockiert, wird es ein großer Schlag für ihre Wirtschaft sein, sie werden zum Stillstand gebracht (…) Durch die Schließung der Häfen werden auch die Stahlwerke Asowstal und Iljitsch in Mariupol Verluste erleiden, die im vorigen Jahr über den Hafen knapp 5 Millionen Tonnen Metall verschifft haben“, betonte der Gründer von Investegy LLC, Jaroslaw Pylyptschuk, in einem Kommentar für die Wirtschaftswochenzeitung Delowaja Stolizja.

Der Analytiker GMK, Andrij Hluschtschenko, seinerseits behauptet, dass die Stahlwerke im Falle der Schließung des Handelshafens Mariupol ihre Produktion über die Schwarzmeer-Häfen Piwdennyj, Odessa, Mykolajiw exportieren können. „Die Handelsströme im Bereich Schwarzmetalle haben sich in letzter Zeit teilweise in Richtung der Schwarzmeerhäfen neu orientiert“, sagte der Experte.

Doch es gibt ein "Aber". Der Bahntransport kann durch eine Reihe von Faktoren behindert werden - Einschränkungen der Betriebsleistung der Donezker Bahn Richtung der Schwarzmeerhäfen sowie Konkurrenz bezüglich der Agrargüter, besonders im Herbst, wenn man mit ukrainischen Getreideexporten beginnt. Außerdem ist Herr Hluschtschenko der Meinung, dass die Schienenbeförderung von Metallen in die Schwarzmeerhäfen steigende Logistikkosten für metallurgische Kombinate verursache: „Unter der Annahme, dass die Erhöhung der Kosten für den Bahntransport etwa $10 pro Tonne beträgt, und 2020 über den Hafen Mariupol 5 Millionen Tonnen Metall exportiert wurden, wird zusätzlicher Aufwand für den Transport von Metallen in andere Häfen $50 Millionen pro Jahr ausmachen“.

Myroslaw Lyskowytsch. Kyjiw

nj